Decessi in calo rispetto al 2024, scendendo al di sotto dei 3.000, ma si registra un aumento di incidenti e di feriti
Abstract: Come ogni anno ACI e ISTAT diffondono i dati sugli incidenti stradali e, come ogni anno, aspettiamo miracoli che puntualmente non si avverano. I dati relativi al 2025 raccontano una diminuzione lieve dei decessi ma un aumento di sinistri e feriti. Insomma una sorta di “compensazione” che sarebbe meglio evitare, sia per il peso che rappresenta l’incidentalità sul PIL nazionale, sia per l’affievolimento della speranza di raggiungere gli obiettivi 2030 e, soprattutto, perché comunque parliamo di 3.000 vittime e quasi 240.000 feriti, di cui 16.740 gravi. Insomma un bollettino di guerra.
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- Premessa
Come ogni anno, ISTAT ed ACI hanno appena diffuso i dati sugli incidenti stradali, sui decessi e sui feriti, avvenuti nel 2025 in Italia. Esaminandoli appare improbabile centrare gli obiettivi indicati nel Piano Nazionale della Sicurezza Stradale 2030 (PNSS 2030), sulla scorta degli obiettivi dettati dall’Europa, prendendo atto dei 3.173 decessi del 2019 (anno da prendere a riferimento), e dovendo raggiungere il limite massimo di 1.587 nel 2030 (vedi figura 1 che segue dati ACI-ISTAT), ovvero la metà dei decessi registrati nel 2019 appunto, mentre a livello europeo occorre raggiungere quota 11.400 decessi sempre nel 2030.
Nonostante i dati dicono che si sono registrati 2.868 morti (meno 171 rispetto ai 3.039 decessi del 2024), e che dal 2020 per la prima volta si scende al di sotto di quota 3.000, è impensabile ipotizzare che nel prossimo quinquennio (2026-2030) vi sarà una diminuzione di ben 1.281 decessi, a meno che il trand positivo di -171, sia ulteriormente incrementato nei prossimi cinque anni, con una media ipotizzabile di circa 250 decessi in meno ogni anno. Utopia, in considerazione del fatto che la media di 8 decessi al giorno è stabile da anni e che inevitabilmente porta ad un numero prossimo ai 3.000 decessi annui, rispetto ad una media, fissata per raggiungere l’obiettivo 2030, pari a circa 4,3 decessi giornalieri.
Notizie negative dal punto di vista statistico, invece, pervengono dai dati in aumento di incidenti e feriti. Analizzando i dati rispetto all’anno precedente risultano 237.822 feriti (652 al giorno), in aumento di 1,7%, e 177.207 incidenti stradali (485 al giorno), in aumento di 2,2%. Rispetto agli incidenti stradali anche il confronto con il dato del 2019 restituisce un aumento del 2,9%. In sostanza, con questi dati in esorabile crescita, come si può sperare nell’abbattimento del numero dei morti?
Numeri spaventosi così come lo sono i costi social1 derivanti dall’incidentalità stradale, pari a 18 miliardi, ovvero l’1% del PIL, a cui bisognerebbe aggiungere circa 4,3 miliardi per i costi relativi a sinistri stradali con soli danni a cose, come stimato da ANIA.
In diminuzione sono le nuove immatricolazioni di veicoli, di 2,6 punti percentuali rispetto al 2024 in Italia, mentre, a livello europeo si registra un aumento del 2,4%. Ovviamente il rinnovo del parco auto aumenta la sicurezza e dovrebbe contribuire a far diminuire i sinistri, i feriti e le vittime. Solo un paio di anni fa il nostro Paese faceva registrare il numero più alto di nuove immatricolazioni in Europa.
1.1 Tipologie di vittime
Il tasso di mortalità stradale, fortunatamente in calo, passa da 51,4 (media europea 44,6) a 48,7 (media europea 43,4) morti per ogni milione di abitanti, mentre nel 2010, era pari a 68,8 in Italia e 67,6 in Europa (vedi figura 2 ACI-ISTAT che segue).
Dei 177.207 sinistri registrati il 72,9 +(1,8% rispetto al 2024) si sono verificati sulle strade urbane, quasi sempre di competenza della Polizia Locale, a seguire 21,9% (+4,7 % rispetto al 2024) sulle strade extraurbane e 5,2 % (- 2,4% rispetto al 2024) sulle autostrade. La mortalità più alta è riscontrata in autostrada con un lieve amento rispetto all’anno precedente.
Il numero di vittime a bordo di autoveicoli è pari a 1.125 (39,2% del totale), in calo del 10% rispetto all’anno precedente, 802 sono motociclisti (28%), anch’esso in calo (-3,4%), 419 sono pedoni (14,6%), anch’esso in calo del 10%. In aumento, invece, i conducenti di biciclette deceduti pari a 198 (+ 20%), di biciclette elettriche pari a 30 (+50%) e di monopattini pari a 25 (+ 8,7%).
A proposito dei monopattini, come noto, è appena entrata in vigore la nuova normativa che ha visto l’introduzione del casco per tutti (comunque superiore ai 14 anni), del contrassegno identificativo e della copertura assicurativa, dopo un lunghissimo iter iniziato a fine 20242.
In riferimento all’età anagrafica delle vittime, esse si concentrano tra gli ultraottantenni con un picco di 90.4 decessi per milione di abitanti, seguito dai più giovani (20-24 anni) con un picco di 77.1.
Gli utenti più vulnerabili3 rappresentano oltre la metà dei morti, pari a 1530, rispetto ai restanti 1.338 (vedi grafico ACI-ISTAT che segue).
Fa riflettere il numero di bambini 0-4 anni deceduti, ben 14, con un aumento del 75% rispetto al 2024.
1.2 Tipologie di comportamenti più sanzionati
Nel 2025 le sanzioni elevate per le violazioni delle norme di comportamento contenute nel Codice della Strada (dall’articolo 141 all’articolo 193) sono diminuite del 13,3% rispetto all’anno precedente, calo determinato da una diminuzione delle violazioni accertate dalle Polizie Locali, pari a -17%.
E’ sintomatico che, a proposito di incidenti stradali, il record delle infrazioni rilevate dagli organi di polizia stradale nel 2025 (Polizia Stradale, Carabinieri e Polizie Locali dei Comuni capoluogo) è rappresentato dal 37% per eccesso di velocità, in diminuzione rispetto all’anno precedente (-6,1%), probabilmente a seguito della diatriba nata sulla necessità dell’omologazione e/o approvazione degli strumenti elettronici di velocità, ancora oggi non definitivamente risolta, nonostante il recentissimo Decreto MIT dello scorso 8 giugno 2026. Le Polizie Locali hanno accertato quasi 2.200.000 violazioni per eccesso di velocità, rispetto alle 2.800.000 violazioni complessive elevate per eccesso di velocità da tutti gli organi di polizia stradale.
Sono 68.000 le sanzioni elevate per guida facendo uso di cellulare, condotta ora punita più severamente a seguito dell’inasprimento delle sanzioni in virtù della citata Legge n. 177/2024.
Da segnalare 33.203 violazioni per guida in stato di ebbrezza alcolica (-9,8%), dato in diminuzione e 6.543 (+47,1%) violazioni per guida facendo uso di stupefacenti, dato in preoccupante aumento, nonostante l’articolo 187 del codice della strada è stato stravolto dalla riforma del 2024 appena citata.
2. Contesto europeo (escluso il Regno Unito)
Il grafico sopra indicato, reperito sul sito dell’Osservatorio Europeo per la Sicurezza Stradale (ERSO)4, riporta l’andamento del numero di morti a seguito di incidenti stradali in Europa, a partire dal 2001. Incoraggiante è la diminuzione delle vittime a partire dal 2001, quando erano ben 51.400, rispetto alle 20.400 vittime registrate nel 2023, anche se nemmeno l’Europa è stata in grado di dimezzare ogni dieci anni il numero dei morti.
Eppure nel primo decennio (2001-2010) si era registrata una diminuzione costante dei decessi fino ad arrivare alla fine del 2010 con una diminuzione percentuale pari al 40-45%, quindi quasi in linea con l’obiettivo del dimezzamento delle vittime voluto dalla stessa Europa e recepito anche dall’Italia.
Nel decennio successivo, poi ridotto a nove anni per escludere l’anno pandemico (2011-2019), la riduzione è stata molto più modesta, corrispondente a circa la metà del decennio precedente, attestandosi intorno al 22-23%.
L’obiettivo che ora occorre perseguire, è di non superare il numero di 11.400 vittime nel 2030, ovvero la metà del dato registrato nel 2019 (22.823), ma, a giudicare dalla tendenza, non sarà facile raggiungerlo. Infatti nel 2024 i decessi sono stati 19.945 e nel 2025 sono stati 19.463 con un lievissimo calo pari al 2.4%.
In Italia sono 48,7 le vittime per un milione di abitanti (ventesima posizione in Europa), una in meno rispetto all’anno precedente, mentre la media europea è di 43,4 vittime per milione di abitanti, con la Svezia nazione più virtuosa con 19,2 vittime per milione di abitante, mentre la peggiore è la Bulgaria con 70,8 vittime.
In conclusione dal 2019 al 2025 si è registrato un calo pari al 14,7%, non sufficiente a tranquillizzare le future statistiche.
3. Contesto Mondiale
Il quinto rapporto sullo stato globale della sicurezza stradale nel 2023, l’ultimo redatto dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS), illustra in dettaglio il numero di vittime dovute agli incidenti stradali a livello globale e i progressi compiuti nell’adozione di leggi, strategie e azioni per ridurli in tutto il mondo. In particolare il rapporto fornisce una panoramica dei progressi compiuti tra il 2010 e il 2021 e pone gli obiettivi da perseguire nel decennio d’azione delle Nazioni Unite per la sicurezza stradale 2021-2030, ovvero dimezzare il numero dei decessi e dei feriti dovuti agli incidenti stradali entro il 2030, in linea con quanto prefissato anche dall’Europa e dal nostro Paese. Dai dati raccolti emerge che il numero di morti a seguito di incidenti stradali è sceso leggermente, a 1,16 milioni all’anno, (1,19 milioni nel 2024), di cui un terzo sono motociclisti.
Addirittura si stima che gli incidenti stradali sono la principale causa di morte per bambini e giovani adulti (fascia di età 5-29 anni), e la maggior parte delle vittime mondiali sulle strade si verificano nei paesi a basso e medio reddito, soprattutto per la carenza di infrastrutture e per i controlli insufficienti.
5. Brevi conclusioni
Come anticipato, il dimezzamento del numero di feriti gravi causati dagli incidenti stradali, con orizzonte temporale decennale, è stato posto formalmente come obiettivo nell’Agenda per la Sicurezza Stradale 2021-2030, proposta dalla Commissione Europea e non solo, rispetto ai dati registrati nel 2019.
Si aggiunge che nella Dichiarazione di Stoccolma del febbraio 2020 si auspica, addirittura, zero vittime per il 2050!
In Italia esultiamo quando “fleximan” distrugge gli autovelox, quando la Cassazione ritiene che gli autovelox devono essere non solo approvati ma anche omologati; con questa forma mentis “demolitoria” dei controlli e tenendo presente gli attuali organici degli organi di polizia stradale ridotti all’osso, gli obiettivi da raggiungere nel 2030 non possono che rappresentare pura fantasia. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, come già accennato, ha recentemente adottato un Decreto Ministeriale, composto da sette articoli e due allegati, pubblicato sulla G.U. n. 159 dello scorso 11 luglio, per tentare di uscire dall’impasse.
Altra piaga è rappresentata dalle continue violazioni alle norme di comportamento del codice della strada, come la guida facendo uso di cellulari, che distraggono pericolosamente, la guida in stato di ebbrezza e/o dopo aver assunto sostanze stupefacenti o psicotrope. Tutte norme oggetto di una profonda riforma a fine 2024, inasprendo sanzioni e pene accessorie.
Infine si segnala che è lo stesso Piano Nazionale Sicurezza Stradale 2030, a non prevedere risorse economiche per le Regioni e gli Enti Locali, al fine di mettere in campo azioni finalizzate al raggiungimento dell’obiettivo prefissato.
Insomma tutto è perfettibile, ma occorre mettere a sistema tutti i dati per avere un quadro completo e trasversale, in modo da avere più elementi possibili per poter studiare la strategia migliore e intervenire in maniera rapida ed efficace.
Restiamo fiduciosi.
NOTE
- Calcolato in base alla nuova metodologia per il calcolo dei costi sociali degli incidenti stradali pubblicato nel mese di novembre 2022 dal MIT, come richiesto da una Direttiva Europea. In base alla nuova metodologia (in sostituzione di quella del 2012), occorre precisare che la stima dei costi quantifica il danno economico subito dalla società derivante da sinistri stradali con decessi avvenuti entro i 30 giorni dall’evento e i feriti. La metodologia non calcola però la spesa effettiva, ma la perdita di capacità produttiva, i costi umani, danni morali, biologici e amministrativi, costi sanitari e materiali. Si considera il costo di un decesso pari a euro 1.812.989, il costo di un ferito pari a euro 45.210 e il costo di un sinistro pari a euro 12.394.
- Con l’articolo 14 della Legge 25.11.2024 n. 177 che ha, tra l’altro, modificato la Legge 27.12.2019 n. 160; a seguito dei provvedimenti successivi l’obbligo del contrassegno è operativo dallo scorso 16 maggio mentre l’obbligo della copertura assicurativa è operativa dallo scorso 17 luglio.
- Nuova definizione di cui al punto 53-bis dell’articolo 3 comma 1 del codice della strada, come modificata dalla già citata Legge di cui alla nota 2 che precede.
- L’Osservatorio europeo per la sicurezza stradale (ERSO) fornisce dati affidabili e comparabili sugli incidenti stradali, analisi approfondite e informazioni sulle tendenze, le pratiche e le politiche di sicurezza stradale nell’UE.
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