Il nuovo Codice della strada prende forma: cosa prevede davvero la riforma

di Francesco Mancini

Dalle sanzioni proporzionali alla patente a 17 anni, dai controlli digitali alla tutela degli utenti vulnerabili: le principali novità della bozza del MIT

Abstract: La revisione del Codice della strada entra nella fase decisiva, ma le numerose anticipazioni circolate nelle ultime settimane richiedono una distinzione tra norme vigenti, proposte ministeriali e disposizioni ancora soggette all’iter legislativo. La bozza predisposta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti interviene in modo organico sulla disciplina della circolazione, prospettando un nuovo sistema sanzionatorio maggiormente proporzionato alla gravità delle condotte e alla recidiva, nuove regole per velocità e notificazione degli illeciti rilevati a distanza, l’accesso alla patente B a 17 anni, una diversa disciplina della circolazione autostradale, maggiori strumenti contro i veicoli privi di assicurazione e un rafforzamento della tutela di pedoni, ciclisti e persone con disabilità. Più che una nuova stagione di semplice inasprimento delle multe, emerge il tentativo di superare la stratificazione normativa del Codice del 1992 attraverso una riscrittura complessiva nella quale prevenzione, proporzionalità della sanzione, interoperabilità delle banche dati e responsabilizzazione dell’utente assumono una funzione centrale.

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Non è ancora il nuovo Codice della strada

La prima novità, apparentemente procedurale ma in realtà decisiva per comprendere tutto ciò che sta accadendo, riguarda lo stato giuridico della riforma. La legge 25 novembre 2024, n. 177, oltre ad avere introdotto numerose modifiche immediatamente operative al Codice della strada, ha conferito al Governo, attraverso l’art. 35, una delega per la revisione e il riordino della disciplina della motorizzazione e della circolazione stradale; proprio l’ampiezza dell’intervento ha successivamente indotto il legislatore a modificare tempi e modalità di esercizio della delega, prevedendo espressamente la possibilità di arrivare alla redazione di un nuovo Codice, anziché limitarsi a innestare ulteriori modifiche nel d.lgs. 30 aprile 1992, n. 285.

È questo il provvedimento che in questi giorni si trova nuovamente all’attenzione del Parlamento. Il Senato, il 22 luglio 2026, ha approvato con modificazioni il disegno di legge n. 1826, corrispondente all’A.C. 2713-B, portando nel testo approvato il termine della delega da diciotto a ventidue mesi e ampliando anche i tempi destinati all’esame parlamentare degli schemi di decreto legislativo. Alla Camera, il provvedimento è tornato quindi per la nuova deliberazione sulle modifiche introdotte dal Senato.

Diversa è la situazione della bozza sostanziale del nuovo Codice. Il MIT ha predisposto materiali di lavoro e li ha trasmessi a oltre cento soggetti tra amministrazioni, associazioni, operatori professionali e rappresentanti dei diversi settori interessati, chiedendo osservazioni nell’ambito di una consultazione conclusasi il 13 settembre 2026; il 4 settembre è stata inoltre trasmessa una nuova versione delle tabelle relative alle sanzioni. Non siamo pertanto davanti a disposizioni già approvate e neppure, per molte delle singole misure, davanti a formulazioni legislative definitive.

La distinzione è fondamentale: la legge del 2024 è vigente; la delega legislativa è oggetto del passaggio parlamentare; le nuove regole di cui si discute appartengono ancora al progetto ministeriale e potranno essere modificate prima dell’approvazione definitiva.

Non soltanto una riforma delle multe

L’aspetto più interessante del progetto è probabilmente sistematico prima ancora che sanzionatorio. Il Codice della strada attuale nasce con il d.lgs. n. 285 del 1992 e, in oltre trent’anni, è stato modificato da una successione estremamente ampia di interventi legislativi, decreti, discipline speciali, norme europee e modifiche regolamentari, con il risultato di costruire progressivamente un sistema complesso nel quale non sempre la struttura originaria riesce a rappresentare adeguatamente fenomeni che nel 1992 semplicemente non esistevano o avevano dimensioni molto diverse: micromobilità elettrica, rilevazione automatizzata delle violazioni, banche dati interoperabili, veicoli connessi, nuove forme di mobilità urbana e sistemi elettronici di controllo.

Il progetto ministeriale punta perciò a una riorganizzazione molto più profonda, prospettando un Codice articolato in otto titoli e accompagnato dal relativo regolamento, con l’obiettivo di razionalizzare contestualmente la disciplina normativa e quella tecnica.

È probabilmente questa, più delle singole cifre delle multe, la vera portata della riforma.

Cambia la filosofia delle sanzioni

Una delle innovazioni più rilevanti riguarda infatti il tentativo di superare almeno in parte l’attuale sistema fondato prevalentemente su fasce sanzionatorie relativamente rigide, introducendo una maggiore correlazione tra gravità concreta della condotta e conseguenza sanzionatoria.

La seconda tabella trasmessa dal MIT il 3 settembre comprende 795 fattispecie sanzionatorie. Secondo i dati attribuiti dallo stesso Ministero alla proposta, soltanto 66 — circa l’8 per cento — vedrebbero aumentare l’importo, mentre per le altre si avrebbe una riduzione, con una diminuzione teorica dell’impatto economico complessivo nell’ordine del 7 per cento. Sono numeri relativi alla proposta in consultazione, non alle sanzioni attualmente vigenti.

La logica appare quindi diversa da quella di un generalizzato aumento delle multe: ridurre o rimodulare molte sanzioni e concentrare una risposta più severa sulle condotte considerate maggiormente pericolose e sulla reiterazione degli illeciti.

In questo quadro assume particolare importanza la recidiva. Nei materiali circolati viene prospettato un incremento della sanzione in presenza di precedenti violazioni entro un determinato arco temporale e vengono considerate anche condizioni collegate alla situazione della patente, mentre per alcune condotte qualificate come particolarmente pericolose l’aumento potrebbe essere molto più consistente. La formulazione definitiva dovrà tuttavia essere verificata sullo schema legislativo che uscirà dalla consultazione, perché proprio la modulazione delle aggravanti costituisce uno degli aspetti ancora suscettibili di modifica.

Dal punto di vista della politica sanzionatoria, si tratta di un passaggio significativo: la sanzione amministrativa stradale tenderebbe a diventare meno uniforme e maggiormente collegata al rischio prodotto dal comportamento.

Velocità: verso una sanzione realmente progressiva

Il principio di proporzionalità emerge con particolare evidenza nella disciplina prospettata per gli eccessi di velocità. L’attuale sistema costruisce la risposta sanzionatoria attraverso fasce determinate dal superamento del limite; nella bozza viene invece studiato un meccanismo molto più progressivo, nel quale l’importo aumenterebbe in relazione ai chilometri orari eccedenti il limite consentito.

Nelle ipotesi rese note durante la consultazione sono stati indicati, a titolo esemplificativo, incrementi di 10 euro per ogni chilometro orario eccedente il limite autostradale di 130 km/h e di 5 euro per chilometro in alcuni contesti urbani, ma questi valori devono essere trattati con particolare cautela perché appartengono ai materiali di lavoro e non costituiscono ancora la disciplina approvata.

Il principio sottostante è però chiaro: tra chi supera marginalmente un limite e chi lo oltrepassa in misura considerevole dovrebbe esistere una progressione sanzionatoria più lineare rispetto all’attuale passaggio da una fascia all’altra.

Trenta giorni per alcune notifiche: cosa significa davvero

Un’altra proposta destinata ad avere conseguenze importanti soprattutto sull’attività degli organi di polizia stradale e degli enti locali riguarda la notificazione delle violazioni rilevate a distanza.

Per le infrazioni accertate attraverso strumenti quali autovelox, telecamere delle ZTL o dispositivi automatici ai semafori, la bozza prospetta una riduzione da 90 a 30 giorni del termine per la notificazione.

È necessario però evitare una semplificazione che potrebbe generare confusione: non si sta prospettando, allo stato delle anticipazioni, la riduzione generalizzata a trenta giorni del termine di notificazione di ogni verbale del Codice della strada, ma una disciplina specifica per determinate violazioni accertate mediante sistemi automatici o da remoto.

Se questa impostazione dovesse essere confermata, l’effetto organizzativo sarebbe tutt’altro che marginale, perché amministrazioni e Corpi di Polizia locale dovrebbero disporre di processi di acquisizione, validazione e notificazione dei dati molto più rapidi. La digitalizzazione del procedimento non sarebbe quindi soltanto uno strumento accessorio, ma diventerebbe una condizione necessaria per rispettare termini procedimentali significativamente più brevi.

Veicoli senza assicurazione: il controllo diventa digitale

Particolarmente significativa è anche l’evoluzione prospettata per il contrasto alla circolazione dei veicoli privi di copertura assicurativa.

Il progetto prevede un utilizzo più incisivo delle banche dati e arriva a delineare un meccanismo definibile come “divieto di marcia digitale”, collegato all’assenza della copertura assicurativa, insieme a strumenti più efficaci per impedire materialmente la prosecuzione della circolazione del veicolo irregolare.

È un esempio particolarmente chiaro del cambiamento del modello di controllo stradale: dall’accertamento prevalentemente fisico effettuato dall’agente sulla strada si passa progressivamente a un sistema nel quale l’irregolarità può emergere dall’interconnessione tra archivi pubblici, targa, posizione amministrativa del veicolo e dispositivi di rilevazione.

La strada, in altri termini, diventa sempre più uno spazio amministrativamente digitalizzato, nel quale la possibilità di circolare è verificabile attraverso l’interoperabilità delle informazioni prima ancora dell’intervento materiale dell’operatore.

Il “sorpasso a destra” che non è propriamente un sorpasso

Tra le anticipazioni che hanno ricevuto maggiore attenzione compare la possibilità di “sorpassare a destra” sulle autostrade a tre corsie, ma anche in questo caso la formulazione giornalistica rischia di essere fuorviante.

La proposta riguarda più precisamente l’ampliamento della circolazione per file parallele, che consentirebbe a un veicolo che procede correttamente nella corsia di destra di avanzare rispetto a un altro veicolo che permane nella corsia centrale o sinistra, senza che il primo debba necessariamente spostarsi a sinistra, superarlo e successivamente rientrare.

Non si tratterebbe quindi di introdurre indiscriminatamente il normale sorpasso a destra, ma di modificare il rapporto tra gli artt. 143, 144, 148 e 176 del Codice, ampliando le situazioni nelle quali il superamento sulla destra derivante dalla circolazione per file parallele possa essere consentito.

È una distinzione tecnicamente importante e che nell’articolo eviterei di sacrificare alla ricerca di un titolo sensazionalistico.

Motocicli e corsia di emergenza

Anche per i motociclisti viene prospettata una modifica significativa: in presenza di incidenti o forti rallentamenti potrebbe essere consentito, a determinate condizioni e a velocità ridotta, l’utilizzo della corsia di emergenza, naturalmente preservando la priorità assoluta dei mezzi di soccorso.

La ratio è quella di regolamentare una situazione che nella pratica della circolazione congestionata genera comportamenti eterogenei e rischiosi, trasformando una condotta oggi problematica in una possibilità sottoposta a precise condizioni di sicurezza.

Anche questa misura, tuttavia, non è oggi vigente.

Patente B a 17 anni

Uno dei cambiamenti maggiormente percepibili dai cittadini riguarda l’ipotesi di anticipare a 17 anni l’accesso alla patente B, all’interno di un sistema accompagnato da limitazioni e dalla presenza di un conducente esperto, coordinando la normativa italiana con l’evoluzione della disciplina europea sulle patenti.

La proposta non deve essere confusa con l’attuale istituto della guida accompagnata, che già permette, a determinate condizioni, di acquisire esperienza di guida prima dei diciotto anni: il progetto inciderebbe invece sull’età di accesso alla categoria di patente e dovrà quindi essere coordinato con requisiti, limitazioni dei veicoli, assicurazione e disciplina europea.

Anche qui la parola decisiva è coordinamento: la riforma non interviene su un sistema isolato, ma su una materia sempre più fortemente regolata dal diritto dell’Unione europea.

Pedoni, ciclisti e il principio dell’utente vulnerabile

Meno appariscente delle nuove multe, ma probabilmente più rilevante sul piano culturale, è il tentativo di rafforzare la gerarchia di protezione degli utenti della strada sulla base della loro vulnerabilità.

I materiali di lavoro interessano la disciplina dei pedoni e dei ciclisti, le infrastrutture pedonali e ciclabili, le regole di sorpasso, gli attraversamenti, le zone a velocità ridotta e i dispositivi destinati a limitare i rischi derivanti dagli angoli ciechi dei veicoli pesanti.

Nella tabella sanzionatoria compare anche una fattispecie che ha attirato molta attenzione: l’ipotesi di una sanzione di 75 euro per il pedone che attraversi la strada utilizzando smartphone o tablet in modo tale da distogliere l’attenzione dall’attraversamento; secondo le anticipazioni, la mera conversazione telefonica durante l’attraversamento non sarebbe di per sé equiparata alla condotta sanzionata. Anche questo importo appartiene però alla bozza e non al diritto vigente.

La scelta è interessante perché introduce nel sistema un concetto di responsabilità condivisa della sicurezza stradale: la maggiore vulnerabilità del pedone giustifica una protezione rafforzata da parte del conducente, ma non elimina gli obblighi di prudenza dello stesso utente vulnerabile.

Disabilità: CUDE e interoperabilità diventano centrali

Tra le parti che meritano maggiore attenzione, soprattutto sotto il profilo dell’effettività dei diritti, vi è quella relativa alle persone con disabilità.

La bozza punta a rendere obbligatoria per i Comuni l’adesione alla piattaforma CUDE, il sistema che consente il riconoscimento interoperabile del contrassegno unificato disabili europeo, collegando a tale adesione anche l’utilizzo di determinati sistemi automatici di controllo delle ZTL e della sosta riservata. Viene inoltre prospettata una revisione della disciplina degli ausili personali alla mobilità, compresi quelli elettrici.

Il punto giuridicamente più interessante è il passaggio da un diritto formalmente riconosciuto a un diritto digitalmente interoperabile: un contrassegno destinato a consentire la mobilità sul territorio nazionale perde infatti parte della propria efficacia se ogni Comune costruisce sistemi tecnologici incapaci di riconoscere automaticamente l’autorizzazione rilasciata da un’altra amministrazione.

La riforma, sotto questo profilo, collega sicurezza stradale, digitalizzazione amministrativa e accessibilità.

Biciclette elettriche e “cicli a propulsione”

Il progetto affronta anche il problema delle biciclette elettriche ad alte prestazioni, introducendo una nuova categoria dei “cicli a propulsione”, che non deve essere confusa con le normali biciclette a pedalata assistita.

Per questa categoria vengono prospettati requisiti ulteriori, tra i quali casco e identificazione del mezzo, proprio per affrontare il fenomeno dei veicoli che, pur mantenendo esteriormente la struttura di una bicicletta, presentano caratteristiche prestazionali molto più vicine a quelle di mezzi motorizzati.

Anche in questo caso la questione centrale non è semplicemente aggiungere un obbligo, ma ricostruire categorie giuridiche adeguate a tecnologie che hanno progressivamente reso meno netto il confine tra velocipede e veicolo a motore.

Dove andranno i soldi delle multe

Il progetto interviene inoltre su uno dei temi storicamente più controversi del sistema sanzionatorio stradale, quello della destinazione dei proventi.

Nei materiali della riforma viene prospettato un meccanismo 70-30, destinando il 70 per cento delle risorse agli enti proprietari delle strade per interventi connessi alla sicurezza e il restante 30 per cento agli organi accertatori, anche per sostenere le attività di controllo e gestione dei procedimenti.

La scelta dovrebbe essere valutata soprattutto rispetto agli attuali artt. 142 e 208 del Codice e alla necessità, più volte emersa negli anni, di rendere maggiormente trasparente il rapporto tra attività sanzionatoria e finanziamento della sicurezza stradale.

Una riforma importante anche per la Polizia locale

Se il progetto manterrà questa impostazione, una parte considerevole dell’impatto organizzativo ricadrà inevitabilmente sulla Polizia locale, che rappresenta uno dei principali soggetti chiamati quotidianamente ad applicare il Codice nei centri urbani.

Riduzione dei termini di notificazione per gli accertamenti automatici, maggiore interoperabilità delle banche dati, controllo digitale della copertura assicurativa, revisione delle fattispecie sanzionatorie, CUDE, ZTL e nuova disciplina degli utenti vulnerabili significano infatti non soltanto nuove norme da applicare, ma nuovi processi amministrativi, nuove procedure operative e nuovi sistemi informativi da coordinare.

La vera modernizzazione del Codice dipenderà quindi anche dalla capacità di evitare un paradosso frequente nelle riforme della pubblica amministrazione: introdurre procedimenti più rapidi e digitali senza fornire agli operatori gli strumenti tecnologici, organizzativi e formativi necessari per renderli effettivamente tali.

La proporzionalità come nuovo paradigma

Nel complesso, la bozza sembra indicare un cambiamento di filosofia rispetto all’idea secondo cui la sicurezza stradale possa essere perseguita prevalentemente attraverso un aumento lineare delle sanzioni.

La direzione appare più articolata: graduare maggiormente la risposta rispetto alla pericolosità della condotta, colpire più severamente la reiterazione, accelerare gli accertamenti, utilizzare le banche dati per impedire la circolazione irregolare e differenziare le regole sulla base della vulnerabilità degli utenti.

È una prospettiva interessante anche sotto il profilo criminologico. La deterrenza, infatti, non dipende esclusivamente dalla severità astratta della pena o della sanzione, ma anche dalla probabilità percepita che la violazione venga effettivamente accertata e dalla rapidità con cui alla condotta segue una conseguenza. Un sistema con multe elevatissime ma scarsamente applicabili può produrre un effetto preventivo inferiore a quello di un sistema più proporzionato, tecnologicamente efficiente e capace di rendere l’accertamento tempestivo e prevedibile.

Il punto decisivo sarà il testo definitivo

È tuttavia proprio questo il momento nel quale occorre maggiore prudenza nell’informazione.

La patente B a 17 anni non è ancora una nuova regola vigente; il superamento a destra non è oggi liberalizzato; il termine generale per notificare tutte le multe non è diventato di trenta giorni; il nuovo sistema delle sanzioni progressive non è ancora applicabile; le nuove disposizioni sui cicli a propulsione, sul CUDE, sui motociclisti e sulla destinazione dei proventi non hanno ancora sostituito quelle vigenti. La stessa ricognizione tecnica della riforma sottolinea espressamente che questi elementi appartengono ancora al progetto e che non esiste, allo stato, un nuovo Codice che abbia sostituito il d.lgs. n. 285/1992.

Il passaggio parlamentare di questi giorni riguarda invece la cornice della delega e il tempo concesso al Governo per completare un lavoro che può arrivare alla redazione integrale di un nuovo Codice; una volta predisposti gli schemi dei decreti legislativi, le Commissioni parlamentari saranno chiamate a esprimere i propri pareri secondo la procedura prevista dalla legge delega.

La riforma, dunque, sta prendendo forma, ma non è ancora diventata diritto vigente.

Ed è probabilmente questa la chiave con cui leggere correttamente le anticipazioni delle ultime settimane: non una semplice nuova lista di multe, ma il tentativo di riscrivere l’architettura normativa della circolazione italiana dopo oltre trent’anni di stratificazioni, spostando progressivamente il sistema dalla sanzione standardizzata alla proporzionalità, dal controllo episodico all’interoperabilità digitale e dalla generica disciplina degli utenti a una più marcata differenziazione delle responsabilità e delle vulnerabilità sulla strada.

Fonti istituzionali e documentali essenziali

Camera dei deputati, A.C. 2713-B, Proroga del termine per l’esercizio della delega prevista dall’articolo 35 della legge 25 novembre 2024, n. 177; Senato della Repubblica, A.S. 1826, lavori parlamentari e resoconto della seduta del 22 luglio 2026; legge 25 novembre 2024, n. 177, art. 35; Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, materiali di consultazione per la revisione del Codice della strada, agosto-settembre 2026. La documentazione parlamentare conferma che la delega può essere esercitata anche attraverso la redazione di un nuovo Codice e che il merito delle singole proposte ministeriali non coincide con il provvedimento di proroga oggi all’esame delle Camere.