MONOPATTINI TRA REGOLE IN VIGORE E PROROGHE, Massimiliano Mancini

Nuove regole, privacy e sanzioni per gli utilizzatori della micromobilità urbana

Abstract: La disciplina dei monopattini elettrici segna il definitivo superamento della fase sperimentale della micromobilità urbana. Le modifiche introdotte dalla legge 25 novembre 2024, n. 177, e i successivi provvedimenti attuativi hanno trasformato il monopattino da mezzo “leggero” e sostanzialmente anonimo a dispositivo di mobilità soggetto a identificazione, copertura assicurativa, obblighi tecnici e regole più rigorose di circolazione. L’evoluzione normativa risponde a una duplice esigenza: garantire maggiore sicurezza stradale e rendere effettivo l’accertamento delle violazioni. Tuttavia, la progressiva assimilazione funzionale dei monopattini ad altri veicoli pone questioni applicative rilevanti, soprattutto per i Comuni, per la Polizia Locale e per gli operatori della sharing mobility.

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Introduzione

La vicenda normativa dei monopattini elettrici rappresenta uno degli esempi più evidenti di come l’innovazione tecnologica possa precedere, e talvolta disorientare, il diritto. Nati come strumenti di mobilità agile, sostenibile e individuale, i monopattini sono stati inizialmente collocati in una zona regolatoria ibrida: troppo veloci e invasivi per essere trattati come meri ausili pedonali, ma troppo leggeri e diffusi per essere ricondotti integralmente alla disciplina dei veicoli tradizionali.

Negli ultimi anni il legislatore ha progressivamente corretto questa impostazione. La nuova disciplina non guarda più al monopattino soltanto come simbolo della mobilità urbana sostenibile, ma come mezzo di circolazione capace di generare rischi, danni, responsabilità e conflitti nello spazio pubblico. Il punto centrale non è più la liberalizzazione dell’uso, ma la sua regolazione responsabile.

La legge 25 novembre 2024, n. 177, intervenendo sui commi 75 e seguenti dell’art. 1 della legge 27 dicembre 2019, n. 160, ha introdotto un pacchetto di misure che incide su tre assi fondamentali: sicurezza del conducente, identificabilità del mezzo e responsabilità verso i terzi.[1] Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha poi dato attuazione alla disciplina dei contrassegni identificativi, definendoli come un sistema di identificazione del monopattino, senza introdurre una vera immatricolazione tradizionale.[2] Il Portale dell’Automobilista precisa che l’obbligo di dotarsi del contrassegno identificativo decorre dal sessantesimo giorno successivo all’entrata in vigore del decreto direttoriale attuativo.

La nuova identità giuridica del monopattino

La riforma segna un cambio di paradigma. Il monopattino elettrico non viene più considerato solo come strumento di mobilità individuale, ma come bene circolante identificabile, inserito in un sistema di obblighi pubblicistici.

La disciplina conferma che i monopattini a propulsione prevalentemente elettrica devono rispettare specifici requisiti tecnici: assenza di posti a sedere, motore elettrico di potenza nominale continua non superiore a 0,50 kW, segnalatore acustico, regolatore di velocità, marcatura CE e ulteriori dotazioni tecniche previste dalla normativa di settore.[3]

La presenza del sedile assume rilievo non marginale. Se il mezzo presenta caratteristiche incompatibili con la nozione normativa di monopattino, può ricadere in un diverso regime giuridico, sino all’assimilazione a ciclomotore o motociclo, con conseguente applicazione delle relative sanzioni.[4] Questo profilo è particolarmente importante nei controlli su strada, perché molti dispositivi commercializzati come “monopattini” possono, in concreto, non essere tali secondo la legge.

La novità più significativa è però il contrassegno identificativo. I proprietari hanno l’obbligo di chiedere il rilascio di un contrassegno adesivo, plastificato e non rimovibile, stampato dall’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato. La combinazione alfanumerica viene associata ai dati anagrafici del proprietario nell’Archivio nazionale dei veicoli, pur senza introdurre una piena immatricolazione.[5]

Questa scelta normativa è politicamente e giuridicamente chiara: il legislatore non vuole appesantire eccessivamente la micromobilità, ma neppure tollerare l’irresponsabilità dell’anonimato.

Casco obbligatorio per tutti: la fine dell’eccezione giovanile

Altro passaggio decisivo riguarda il casco protettivo. L’obbligo, prima limitato ai minori, viene esteso a tutti i conducenti, a prescindere dall’età. La norma impone l’uso di casco conforme alle norme tecniche armonizzate UNI EN 1078 o UNI EN 1080.[6]

La scelta è coerente con la natura reale del rischio. Il monopattino non protegge il conducente, non ha carrozzeria, espone direttamente il corpo all’impatto e viene spesso utilizzato in contesti urbani complessi, tra veicoli, pedoni, attraversamenti, rotaie, pavimentazioni dissestate e manovre improvvise.

Dal punto di vista culturale, l’obbligo del casco rappresenta anche il superamento dell’idea del monopattino come oggetto ludico. La mobilità leggera resta leggera nella struttura, ma non può essere leggera nella responsabilità.

Assicurazione RC: obbligo differito ma non ridimensionato

L’obbligo di assicurazione per la responsabilità civile verso terzi è uno degli elementi più rilevanti della riforma. La disciplina stabilisce che i monopattini a propulsione prevalentemente elettrica non possono essere posti in circolazione se non sono coperti da assicurazione per la responsabilità civile verso terzi ai sensi dell’art. 2054 del codice civile, con applicazione delle disposizioni del Codice delle assicurazioni private.[7]

La concreta operatività dell’obbligo assicurativo ha però conosciuto un differimento. La circolare congiunta del Ministero delle Imprese e del Made in Italy e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 17 aprile 2026 ha rinviato al 16 luglio 2026 l’obbligo di assicurazione RC, per consentire l’adeguamento tecnico delle piattaforme informatiche del sistema assicurativo. Resta invece confermata la decorrenza dell’obbligo di contrassegno identificativo, indicata al 17 maggio 2026 secondo la ricostruzione operativa riportata dalla circolare e dalla stampa specializzata.

Il rinvio non modifica la filosofia della riforma. Al contrario, conferma che l’assicurazione non può funzionare senza un sistema affidabile di identificazione del mezzo. La copertura RC richiede infatti l’interoperabilità tra piattaforma della Motorizzazione, banca dati assicurativa e sistemi delle imprese assicuratrici. In assenza di questo collegamento, l’obbligo sarebbe formalmente previsto ma difficilmente applicabile in modo ordinato.

Va inoltre precisato che, secondo le FAQ del Ministero delle Imprese e del Made in Italy, non può ritenersi automaticamente sufficiente una generica polizza RC famiglia o una polizza di responsabilità civile della vita privata, poiché molte di tali coperture escludono i veicoli soggetti a obbligo di assicurazione RC Auto.

Circolazione urbana e divieti: il monopattino resta fuori dalla libertà assoluta

La riforma restringe anche gli spazi di circolazione. I monopattini possono circolare solo su strade urbane con limite di velocità non superiore a 50 km/h. Non è più consentita la circolazione fuori dal centro abitato, neppure sulle piste ciclabili o su percorsi riservati ai velocipedi.[8]

Resta vietata la circolazione sui marciapiedi, dove è consentita soltanto la conduzione a mano. Viene inoltre confermato il divieto di circolare contromano, con eliminazione della precedente deroga collegata alle strade con doppio senso ciclabile.[9]

Questa parte della disciplina risponde a un’esigenza spesso trascurata nel dibattito pubblico: la tutela dei pedoni e delle persone più vulnerabili. La micromobilità non può trasformare il marciapiede in una zona grigia nella quale la velocità privata prevale sulla sicurezza collettiva.

Sosta, marciapiedi e poteri comunali

La sosta dei monopattini costituisce uno dei problemi più concreti nelle città. La riforma vieta la sosta sui marciapiedi, ma consente ai Comuni di individuare, con ordinanza, aree riservate anche sui marciapiedi, purché le dimensioni e le caratteristiche dello spazio consentano la regolare e sicura circolazione dei pedoni e delle persone con disabilità.[10]

Le aree possono essere indicate con segnaletica oppure, in determinati casi, attraverso coordinate GPS pubblicamente consultabili sul sito istituzionale del Comune.[11]

La norma valorizza il ruolo dei Comuni, ma impone anche una responsabilità amministrativa precisa. Non basta autorizzare genericamente la sosta: occorre valutare lo spazio urbano, la fruibilità pedonale, la presenza di barriere architettoniche, la sicurezza delle persone fragili e l’effettiva controllabilità delle aree.

In questo senso, la disciplina dei monopattini diventa una questione di governo dello spazio pubblico. Il problema non è soltanto dove collocare i mezzi, ma quale gerarchia assegnare agli usi della città.

Sharing mobility e geofencing: la responsabilità dei gestori

La disciplina dei servizi di noleggio, anche in modalità free-floating, viene ricondotta alla deliberazione della Giunta comunale. In tale sede devono essere previsti il numero delle licenze, il numero massimo dei dispositivi in circolazione, l’obbligo di copertura assicurativa, le modalità di sosta e le eventuali limitazioni territoriali.[12]

Particolarmente rilevante è l’obbligo, per i gestori, di installare sistemi automatici che impediscano il funzionamento dei monopattini al di fuori delle aree consentite, quando il Comune abbia previsto limitazioni alla circolazione in determinate zone.[13]

La tecnologia, dunque, non è più solo strumento commerciale, ma anche strumento di conformità normativa. Il geofencing diventa parte integrante della regolazione urbana, perché consente di tradurre la disciplina amministrativa in limiti tecnici immediatamente operativi.

Sanzioni e controlli: il ruolo centrale della Polizia Locale

Sul piano sanzionatorio, la riforma rafforza l’apparato repressivo. La circolazione con monopattino avente requisiti difformi comporta una sanzione amministrativa da 200 a 800 euro. La circolazione in violazione delle disposizioni relative al contrassegno o all’assicurazione comporta invece una sanzione da 100 a 400 euro.[14]

Per la Polizia Locale si apre una fase operativa delicata. Nel periodo intermedio tra l’entrata in vigore dell’obbligo di contrassegno e l’effettiva decorrenza dell’obbligo assicurativo, gli organi di controllo dovranno distinguere con precisione gli obblighi già efficaci da quelli differiti. Questo richiede aggiornamento professionale, circolari interne, modulistica adeguata e coordinamento con le banche dati disponibili.

Il rischio, altrimenti, è duplice: da un lato controlli inefficaci, dall’altro contestazioni illegittime o premature. La nuova disciplina, per funzionare, ha bisogno non solo di norme, ma di prassi operative chiare.

Privacy, banche dati e identificazione del mezzo

Il contrassegno identificativo introduce anche un profilo di protezione dei dati personali. La combinazione alfanumerica è collegata ai dati anagrafici del proprietario nell’Archivio nazionale dei veicoli. Non si tratta di un dettaglio secondario: l’identificazione del mezzo consente l’accertamento delle violazioni, ma deve avvenire nel rispetto dei principi di legalità, proporzionalità, minimizzazione e sicurezza del trattamento.[15]

La finalità è legittima: sicurezza stradale, ordine pubblico, responsabilità civile, accertamento delle infrazioni. Tuttavia, l’accesso ai dati, la loro conservazione, l’interoperabilità tra sistemi pubblici e privati e l’utilizzo da parte degli organi accertatori dovranno essere governati con attenzione.

In particolare, per i servizi di sharing mobility, il tema diventa ancora più sensibile, perché l’identificazione del mezzo può intrecciarsi con dati di utilizzo, tracciamenti GPS, account digitali, pagamenti elettronici e informazioni sugli spostamenti. La mobilità urbana è sempre più una mobilità data-driven, e proprio per questo richiede garanzie robuste.[16]

Conclusioni

La nuova disciplina dei monopattini elettrici segna la fine dell’innocenza normativa della micromobilità. Il monopattino resta un mezzo agile, utile e coerente con una città meno dipendente dall’automobile, ma non può più essere pensato come uno strumento privo di responsabilità.

Il legislatore ha scelto una strada intermedia: non immatricolazione piena, ma contrassegno; non equiparazione totale ai veicoli a motore, ma obbligo assicurativo; non divieto generalizzato, ma limiti più rigorosi di circolazione e sosta.

La sfida ora non è più scrivere nuove regole, ma renderle effettive. Servono Comuni capaci di pianificare, Polizie Locali formate, gestori tecnologicamente responsabili e utenti consapevoli. La micromobilità può essere una risorsa urbana solo se smette di essere percepita come una zona franca.

Il monopattino, nella sua apparente semplicità, rivela una verità più ampia: ogni nuova libertà tecnologica, quando entra nello spazio pubblico, deve trovare il proprio equilibrio con la sicurezza, la responsabilità e i diritti degli altri.

NOTE

[1]: Legge 25 novembre 2024, n. 177, recante interventi in materia di sicurezza stradale e delega al Governo per la revisione del codice della strada, che ha modificato, tra l’altro, la disciplina dei monopattini elettrici contenuta nell’art. 1, commi 75 e seguenti, della legge 27 dicembre 2019, n. 160.

[2]: Decreto direttoriale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 6 marzo 2026, recante disciplina operativa per il rilascio del contrassegno identificativo dei monopattini a propulsione prevalentemente elettrica. Il Portale dell’Automobilista indica che l’obbligo decorre dal sessantesimo giorno dalla data di entrata in vigore del decreto direttoriale.

[3]: Art. 1, commi 75 e seguenti, legge 27 dicembre 2019, n. 160, come modificati dalla legge 25 novembre 2024, n. 177. Si veda anche decreto del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili 18 agosto 2022, recante disciplina delle caratteristiche tecniche dei monopattini elettrici.

[4]: Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, Nuovo codice della strada, artt. 52, 97 e 193, in relazione alla possibile diversa qualificazione giuridica del mezzo ove non conforme alla nozione di monopattino elettrico.

[5]: Art. 1, comma 75-vicies ter, legge 27 dicembre 2019, n. 160, come modificato dalla legge 25 novembre 2024, n. 177; decreto direttoriale MIT 6 marzo 2026.

[6]: Art. 1, comma 75-duodevicies, legge 27 dicembre 2019, n. 160, come modificato dalla legge 25 novembre 2024, n. 177; norme tecniche UNI EN 1078 e UNI EN 1080.

[7]: Art. 1, comma 75-vicies quater, legge 27 dicembre 2019, n. 160, come modificato dalla legge 25 novembre 2024, n. 177; art. 2054 c.c.; decreto legislativo 7 settembre 2005, n. 209, Codice delle assicurazioni private.

[8]: Art. 1, comma 75-terdecies, legge 27 dicembre 2019, n. 160, come modificato dalla legge 25 novembre 2024, n. 177.

[9]: Art. 1, commi 75-terdecies e seguenti, legge 27 dicembre 2019, n. 160, come modificati dalla legge 25 novembre 2024, n. 177.

[10]: Art. 1, comma 75-septies, legge 27 dicembre 2019, n. 160, come modificato dalla legge 25 novembre 2024, n. 177; decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, art. 7, in materia di poteri comunali di regolazione della circolazione nei centri abitati.

[11]: Art. 1, comma 75-septies, legge 27 dicembre 2019, n. 160, come modificato dalla legge 25 novembre 2024, n. 177.

[12]: Art. 1, comma 75-septies, legge 27 dicembre 2019, n. 160, come modificato dalla legge 25 novembre 2024, n. 177.

[13]: Art. 1, comma 75-septies, legge 27 dicembre 2019, n. 160, come modificato dalla legge 25 novembre 2024, n. 177, in relazione agli obblighi posti a carico dei gestori dei servizi di noleggio.

[14]: Art. 1, comma 75-vicies quater e seguenti, legge 27 dicembre 2019, n. 160, come modificati dalla legge 25 novembre 2024, n. 177.

[15]: Regolamento UE 2016/679, artt. 5, 6, 25 e 32; decreto legislativo 30 giugno 2003, n. 196, come modificato dal decreto legislativo 10 agosto 2018, n. 101.

[16]: Regolamento UE 2016/679, artt. 5, par. 1, lett. c), e), f), 6, 25 e 32, con particolare riferimento ai principi di minimizzazione, limitazione della conservazione, integrità, riservatezza, privacy by design e sicurezza del trattamento.