FIRMATO IL DECRETO AUTOVELOX TRA OMOLOGAZIONE, SANATORIA TECNICA E NUOVE INCERTEZZE APPLICATIVE, Massimiliano Mancini

La nuova disciplina riordina gli strumenti di controllo della velocità, ma non chiude automaticamente il contenzioso sulle sanzioni pregresse

Abstract: Il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sugli autovelox, firmato oggi 9 giugno 2026 ed efficace dal giorno successivo alla pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, introduce una disciplina organica su omologazione del prototipo, taratura iniziale e periodica, verifiche di funzionalità, controlli di conformità e regime transitorio dei dispositivi già approvati. Il provvedimento tenta di superare la frattura tra approvazione e omologazione, ma non può essere letto come una sanatoria generalizzata, perché la validità dei singoli accertamenti continuerà a dipendere dalla conformità dell’apparecchio, dalla taratura, dalle verifiche, dall’installazione e dalla corretta documentazione.

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Il decreto 9 giugno 2026

Il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del 9 giugno 2026 interviene in una materia che, per lungo tempo, è rimasta collocata in una zona di persistente incertezza applicativa, nella quale le esigenze di sicurezza della circolazione stradale, le prassi amministrative degli enti utilizzatori, il massiccio impiego di dispositivi automatici di controllo e il contenzioso sulla distinzione tra approvazione e omologazione hanno prodotto una frizione evidente tra efficienza dell’azione amministrativa e legalità dell’accertamento sanzionatorio.

Il provvedimento non si limita a una mera ricognizione tecnica degli strumenti di rilevamento della velocità, ma introduce una disciplina organica delle caratteristiche, dei requisiti e delle procedure di omologazione del prototipo, della taratura e delle verifiche di funzionalità dei dispositivi, delle apparecchiature e dei mezzi tecnici utilizzati per l’accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità, riconducendo tali strumenti al combinato disposto degli artt. 45, comma 6, e 142, comma 6, del Codice della strada[1], nonché all’art. 192 del Regolamento di esecuzione e di attuazione.[2]

La premessa del decreto è particolarmente significativa, perché dà conto di un percorso istruttorio non meramente interno al Ministero, ma costruito attraverso il confronto con il Ministero dell’interno, il Ministero delle imprese e del made in Italy, ANCI e Accredia, nonché attraverso la procedura di informazione alla Commissione europea ai sensi della direttiva (UE) 2015/1535, conclusasi senza osservazioni da parte degli Stati membri. Il richiamo al parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici n. 08/2026, espresso nella seduta del 20 maggio 2026, conferma inoltre che l’obiettivo del provvedimento è l’individuazione di requisiti univoci cui devono uniformarsi tutti i dispositivi e sistemi nell’effettuazione delle misurazioni per l’accertamento delle violazioni dei limiti di velocità.[3]

Questa impostazione mostra che il decreto non nasce soltanto per disciplinare il futuro, ma per rispondere a una crisi di sistema, determinata dall’esigenza di ricostruire un quadro certo sulla perdurante regolarità dei dispositivi già in uso, sulle eventuali estensioni delle singole approvazioni, sulla documentazione tecnica disponibile e sulla necessità di evitare che l’automatismo sanzionatorio venga fondato su strumenti privi di una tracciabilità tecnico-amministrativa coerente. Lo stesso art. 1, comma 1, del decreto precisa che il provvedimento definisce le caratteristiche, i requisiti e le procedure di omologazione del prototipo, della taratura e delle verifiche di funzionalità dei dispositivi e sistemi per l’accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità ai sensi dell’art. 142 del Codice della strada.[4]

Il nodo approvazione-omologazione

Per molti anni numerosi enti utilizzatori hanno fondato gli accertamenti su dispositivi muniti di decreti di approvazione, ritenendo tale titolo sufficiente a legittimare l’impiego degli strumenti di rilevamento della velocità. Tuttavia, il contenzioso sviluppatosi negli ultimi anni ha riportato al centro la distinzione tra approvazione e omologazione, evidenziando come la diversa qualificazione del titolo ministeriale non costituisca un problema meramente lessicale, ma incida sulla struttura stessa dell’accertamento, sulla validità della prova tecnica e sulla tutela del destinatario della sanzione.

Lo strumento elettronico di rilevamento della velocità, infatti, non è un semplice ausilio materiale dell’organo accertatore, ma un apparato tecnico-probatorio dal cui funzionamento derivano effetti giuridici immediati e rilevanti, quali sanzioni pecuniarie, decurtazione dei punti dalla patente, sospensione del titolo di guida e conseguenze personali, professionali ed economiche anche significative. Ne discende che la regolarità del dispositivo non può essere considerata un adempimento secondario, poiché costituisce il presupposto della legalità dell’accertamento e della stessa affidabilità della misurazione (art. 142 c. 6 CdS).[1]

Il decreto tenta di comporre questa frattura attraverso un doppio movimento: da un lato introduce, per il futuro, una disciplina espressa dell’omologazione del prototipo; dall’altro, per i dispositivi già approvati e ricompresi nell’Allegato B, costruisce un regime transitorio che consente di considerarli omologati ai fini del nuovo provvedimento, purché conformi ai prototipi indicati e sottoposti agli adempimenti tecnici previsti.

Si tratta di una scelta amministrativamente comprensibile, perché evita lo spegnimento generalizzato degli strumenti già in uso e salvaguarda la continuità dei controlli di velocità, ma giuridicamente delicata, perché non può essere trasformata in una sanatoria indifferenziata di ogni accertamento pregresso o futuro, restando comunque necessario verificare la concreta conformità del singolo esemplare, la regolarità della taratura, l’esito delle verifiche di funzionalità, la correttezza dell’installazione e la completezza della documentazione.

L’omologazione del prototipo

Il decreto stabilisce che i dispositivi e i sistemi impiegati nell’accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità siano soggetti a omologazione del prototipo ai sensi dell’art. 192, comma 2, del Regolamento. La nozione di prototipo assume un ruolo centrale, perché il provvedimento chiarisce che l’omologazione non riguarda ogni singolo esemplare immesso sul mercato, bensì il modello depositato presso il Ministero nella sua configurazione invariante, rispetto al quale gli esemplari prodotti devono risultare conformi.[5]

Nel caso dei dispositivi per la rilevazione della velocità istantanea, il prototipo coincide con il dispositivo nella sua configurazione essenziale, comprensiva delle funzioni necessarie al rilevamento dell’infrazione e del software di calcolo della velocità; nel caso dei sistemi per la rilevazione della velocità media, esso coincide invece con il sistema nella sua configurazione invariante, replicabile per comporre la base estesa di controllo. Restano esclusi dal prototipo gli adattamenti resi necessari dalle condizioni locali di impiego, quali pali, staffe, portali o supporti, che non incidono in sé sulla struttura tecnico-funzionale del sistema.

La procedura di omologazione comporta il deposito della documentazione tecnica e amministrativa, dei manuali di installazione, uso e manutenzione, del software integrato di gestione, dei moduli software rilevanti ai fini della misura, delle parti hardware e software che concorrono alla determinazione della velocità, nonché dei documenti relativi alla taratura, alle verifiche di funzionalità e alle eventuali sperimentazioni. In questo modo il decreto sposta il baricentro della regolarità dal titolo ministeriale genericamente inteso alla concreta identità tecnica dello strumento.

Particolare rilievo assume la tabella identificativa del dispositivo o sistema, che raccoglie le informazioni essenziali sul nome commerciale, sul codice modello, sul titolare dell’omologazione, sul tipo di velocità rilevata, sulle modalità di funzionamento, sulla tipologia di postazione, sulla direzionalità della misura, sulle modalità di ripresa, sul campo di misura, sul numero di corsie rilevate, sull’eventuale classificazione dei veicoli e sulla presenza di sistemi OCR. Tale tabella diviene, nella sostanza, la carta d’identità tecnico-giuridica del dispositivo e costituisce uno strumento decisivo per verificare la corrispondenza tra il prototipo omologato e l’apparecchio concretamente utilizzato.

Questa impostazione ha un evidente rilievo processuale, perché il giudizio sulla validità dell’accertamento non potrà più essere affidato a formule generiche, attestazioni sommarie o richiami indifferenziati a decreti ministeriali, ma dovrà fondarsi su documentazione puntuale, idonea a dimostrare che il dispositivo impiegato corrisponde effettivamente al prototipo omologato o considerato tale ai sensi del regime transitorio.

Taratura iniziale e periodica

Il decreto attribuisce alla taratura una funzione centrale nella permanenza della legalità tecnica dello strumento. La taratura iniziale deve precedere il primo utilizzo del singolo esemplare, mentre la taratura periodica deve essere eseguita con cadenza almeno annuale, al fine di accertare che ogni dispositivo o sistema con funzione di misura continui, durante la propria vita utile, a soddisfare i requisiti richiesti per la rilevazione della velocità.

Il principio affermato è netto: il dispositivo che non supera la taratura, o il cui certificato non sia più valido, non può essere utilizzato fino a nuova taratura con esito positivo. La regolarità dell’accertamento, dunque, non si esaurisce nell’esistenza di un’omologazione del prototipo, ma richiede che il singolo esemplare in esercizio mantenga nel tempo le prestazioni tecniche richieste e sia collocato entro una catena documentale verificabile.

La taratura assume così una funzione di garanzia sostanziale, perché collega la conformità astratta del prototipo alla concreta attendibilità della misurazione. Uno strumento può essere legittimamente omologato, ma non essere utilizzabile se la taratura è scaduta, se l’esito è negativo, se il campo di utilizzo non corrisponde a quello previsto, oppure se le condizioni operative non rispettano le configurazioni per le quali il dispositivo è stato verificato.

In questa prospettiva, la contestazione dell’utente non può essere liquidata come formalismo difensivo, poiché l’assenza o l’irregolarità della taratura incide direttamente sulla capacità dello strumento di produrre una misurazione giuridicamente affidabile. La legalità amministrativa, nel settore dei controlli automatici di velocità, passa necessariamente attraverso la legalità metrologica.

Le verifiche di funzionalità

Accanto alla taratura, il decreto disciplina le verifiche di funzionalità, distinguendole correttamente dalla misurazione metrologica in senso stretto. Le verifiche sono finalizzate ad accertare che il dispositivo o sistema non presenti malfunzionamenti e sia in grado di svolgere le funzioni necessarie alla corretta acquisizione dell’infrazione, quali l’associazione della velocità rilevata al veicolo in transito, l’acquisizione delle immagini, la classificazione dei veicoli, il riconoscimento delle targhe e, nei sistemi di velocità media, il corretto accoppiamento dei transiti.

La distinzione è essenziale perché la taratura riguarda la correttezza della misura, mentre la verifica di funzionalità riguarda l’idoneità complessiva dello strumento a documentare l’infrazione in modo corretto, attribuendola al veicolo effettivamente rilevato. Un dispositivo potrebbe misurare correttamente la velocità, ma presentare criticità nella ripresa, nell’associazione dell’immagine, nella lettura della targa o nella classificazione del mezzo, con conseguenze rilevanti sulla prova della violazione.

Il decreto prevede che le verifiche iniziali e periodiche siano eseguite e verbalizzate dall’organo di polizia stradale utilizzatore, con indicazione del tipo di verifica, dei dati del dispositivo, degli estremi del decreto di omologazione, del certificato di taratura, del luogo, dei verificatori e degli esiti. È una previsione di particolare importanza, perché attribuisce all’utilizzatore una responsabilità diretta e documentale, impedendo che la regolarità dello strumento venga integralmente delegata al produttore, al laboratorio o al fornitore del servizio.

Da questo punto di vista, la nuova disciplina impone agli enti un salto di qualità nella gestione amministrativa dei dispositivi, poiché il fascicolo tecnico dell’apparecchio non potrà più essere concepito come documentazione meramente eventuale, ma come parte integrante della legittimità dell’accertamento e della difendibilità del verbale in sede contenziosa.

Controlli di conformità e responsabilità del produttore

Un profilo ulteriore, spesso trascurato nel dibattito pubblico, riguarda i controlli di conformità sulla produzione dei dispositivi e dei sistemi. Il decreto prevede che tali controlli siano effettuati da organismi accreditati e autorizzati dal Ministero, con verifica del sistema di controllo del processo produttivo e della conformità del prodotto al tipo omologato, anche presso gli impianti produttivi, la rete di distribuzione o la rete commerciale, compresi i dispositivi e sistemi già in uso.

La previsione è rilevante perché collega l’omologazione del prototipo alla produzione seriale degli esemplari, impedendo che il prototipo omologato resti un modello astratto non coerentemente riprodotto negli apparecchi destinati all’impiego su strada. In presenza di certificazione ISO 9001, le verifiche devono essere effettuate ogni tre anni; in assenza di tale certificazione, con cadenza annuale, su campioni scelti casualmente in misura non inferiore al cinque per cento di quelli prodotti nell’ultimo anno solare.

Il decreto stabilisce inoltre che, per le nuove richieste di omologazione, il possesso della certificazione ISO 9001 sia obbligatorio ai fini dell’idoneità alla produzione in serie, mentre per i dispositivi già in uso tale idoneità è sostituita dalla conformità al prototipo, dal certificato di taratura periodica o iniziale e dalle verifiche di funzionalità in corso di validità.

Questa parte della disciplina conferma che la regolarità dell’autovelox non è un dato statico, ma il risultato di una filiera nella quale il produttore deve garantire la conformità al prototipo e l’utilizzatore deve garantire la corretta gestione dell’esemplare in uso. Se uno dei passaggi della filiera si interrompe, la solidità dell’accertamento può risultare compromessa.

Il regime transitorio e l’Allegato B

Il punto più delicato del decreto è rappresentato dal regime transitorio. L’Allegato B contiene l’elenco dei decreti di approvazione dei prototipi dei dispositivi e sistemi per l’accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità emanati ai sensi del decreto ministeriale 13 giugno 2017, n. 282, ritenuti conformi alle disposizioni del Capo 1 dell’Allegato A. Il decreto stabilisce che i dispositivi o sistemi conformi ai prototipi approvati con i decreti indicati nell’Allegato B si intendono omologati per tutti i fini del nuovo provvedimento.[17]

Questa previsione costituisce la scelta sostanziale più rilevante dell’intero decreto, poiché il Ministero non si limita a disciplinare le nuove omologazioni, ma costruisce una continuità normativa tra i dispositivi già approvati e il nuovo regime dell’omologazione. La ratio è evidente: evitare una paralisi generalizzata dei controlli di velocità, scongiurare lo spegnimento di massa degli strumenti già installati e ridurre l’impatto sistemico del contenzioso.

Tuttavia, proprio tale disposizione impone una lettura rigorosa. La formula secondo cui i dispositivi conformi ai prototipi indicati nell’Allegato B “si intendono omologati” non può essere dilatata fino a trasformarsi in una sanatoria probatoria universale di ogni verbale, perché essa riguarda il regime amministrativo del prototipo e non elimina la necessità di verificare la regolarità del singolo esemplare utilizzato.

Ne deriva che l’ente dovrà comunque essere in grado di dimostrare che lo strumento impiegato sia riconducibile al prototipo incluso nell’Allegato B, che il dispositivo riporti sulla targhetta identificativa gli estremi del decreto entro la prima taratura utile, che sia stato rilasciato il certificato di conformità in occasione della prima taratura periodica successiva all’entrata in vigore del decreto, che la taratura sia valida e che le verifiche di funzionalità siano state eseguite con esito positivo.[7]

La sorte delle sanzioni pregresse

Uno dei profili più controversi riguarda l’incidenza del decreto sulle sanzioni elevate prima della sua entrata in vigore. Il decreto costruisce certamente, sul piano amministrativo, un regime di continuità per i prototipi indicati nell’Allegato B, ma resta discutibile che tale disciplina possa cancellare retroattivamente ogni contestazione già fondata sull’assenza di omologazione, soprattutto nei giudizi pendenti o nei casi in cui il ricorrente abbia dedotto specifiche irregolarità relative allo strumento concretamente utilizzato.

L’efficacia del decreto, infatti, deve essere distinta dalla sua possibile utilizzazione processuale. Gli enti potranno invocare il nuovo regime per sostenere la riconducibilità di determinati prototipi al sistema dell’omologazione, ma ciò non dovrebbe impedire al cittadino di contestare la conformità dell’esemplare, la validità della taratura, l’esecuzione delle verifiche funzionali, la correttezza dell’installazione, l’esistenza dell’autorizzazione prefettizia ove necessaria, la regolarità della segnalazione e la completezza della documentazione.

In questa prospettiva, il decreto non estingue automaticamente il contenzioso, ma ne sposta il baricentro. Prima il conflitto era spesso concentrato sull’alternativa tra approvazione e omologazione; dopo il decreto, la discussione tenderà a concentrarsi sulla prova documentale della conformità del singolo dispositivo al prototipo, sulla validità della taratura, sulle verifiche di funzionalità, sulla corretta collocazione e sull’uso conforme dello strumento.

La nuova disciplina, quindi, non autorizza letture semplificate. Non ogni verbale diventa automaticamente inattaccabile perché il modello è incluso nell’Allegato B, così come non ogni verbale è automaticamente illegittimo per il solo fatto di essere stato emesso prima del decreto. La verifica dovrà restare concreta, documentale e riferita al singolo accertamento.

Sicurezza stradale e rischio di fiscalità sanzionatoria

La disciplina degli autovelox vive da sempre in una tensione fisiologica tra sicurezza stradale e percezione di fiscalità sanzionatoria. La velocità eccessiva costituisce certamente uno dei principali fattori di rischio nella circolazione e i controlli automatici possono rappresentare strumenti efficaci di prevenzione, soprattutto nei tratti ad alta incidentalità o in presenza di condizioni oggettive di pericolo. Tuttavia, l’impiego massivo, talvolta opaco e talvolta percepito come meramente finanziario, ha alimentato una diffidenza diffusa nei confronti degli enti utilizzatori.

Il decreto può contribuire a ricostruire fiducia soltanto se verrà applicato con rigore, trasparenza e proporzionalità. Un dispositivo omologato, tarato, verificato, segnalato e collocato in un punto coerente con esigenze reali di sicurezza è uno strumento legittimo di prevenzione; un dispositivo privo di adeguata documentazione, collocato in modo discutibile, non sottoposto a controlli effettivi o utilizzato con finalità prevalentemente finanziarie indebolisce invece la credibilità dell’amministrazione e trasforma il controllo stradale in conflitto permanente tra cittadino ed ente.

La legalità tecnica non è un ostacolo alla sicurezza, ma la sua condizione. Il cittadino accetta più facilmente il controllo quando percepisce che esso serve a ridurre il rischio, non a massimizzare l’entrata; quando può verificare la regolarità dello strumento, non quando deve subire un accertamento opaco; quando l’amministrazione agisce in modo trasparente, non quando oppone formule standardizzate prive di effettivo contenuto documentale.

Le ricadute operative per gli enti utilizzatori

Il decreto impone agli enti utilizzatori un rilevante innalzamento del livello organizzativo. Ogni comando e ogni amministrazione dovranno verificare il modello effettivamente in uso, la presenza del prototipo nell’Allegato B o del relativo decreto di omologazione, la corrispondenza tra matricola e certificato di conformità, la validità delle tarature, l’esito delle verifiche di funzionalità, la conservazione dei verbali, la correttezza dell’installazione e il rispetto delle modalità operative previste.

L’autovelox non potrà più essere gestito come tecnologia esterna affidata al fornitore, ma dovrà essere incorporato nella responsabilità amministrativa dell’ente. Il fascicolo tecnico del dispositivo diviene parte essenziale della buona amministrazione e dovrà essere completo, aggiornato, coerente, accessibile e idoneo a sostenere l’eventuale difesa del verbale in giudizio.

La mancata cura di tale fascicolo potrà determinare non soltanto l’annullamento dei verbali, ma anche l’aumento del contenzioso, la restituzione di somme, la soccombenza processuale, il danno reputazionale e, nei casi più gravi, profili di responsabilità amministrativa per gestione negligente del servizio. Il decreto non offre agli enti un lasciapassare, ma pretende una gestione tecnicamente consapevole e giuridicamente documentata.

Privacy, immagini e integrità del dato

Il decreto affronta anche il tema della protezione delle immagini e dei dati, confermando che l’autovelox contemporaneo non è più soltanto un misuratore di velocità, ma un sistema digitale complesso. Nel caso di ripresa anteriore del veicolo in modalità automatica, il produttore deve dare evidenza della capacità del dispositivo di oscurare automaticamente le parti dell’immagine che consentono di identificare le persone a bordo prima della fase di convalida della violazione.[8]

Il provvedimento prevede inoltre che immagini e dati siano crittografati e firmati digitalmente, al fine di garantire autenticità, integrità e non ripudio.[9] Si tratta di prescrizioni che collocano la disciplina degli autovelox dentro il più ampio quadro della protezione dei dati personali, della cybersecurity e della tracciabilità dell’accertamento digitale.

La prova amministrativa generata da un dispositivo automatico deve essere non soltanto tecnicamente attendibile, ma anche integra, proporzionata e protetta. La sicurezza stradale non può essere perseguita mediante strumenti tecnologicamente potenti ma giuridicamente opachi, perché la forza dell’accertamento pubblico risiede proprio nella possibilità di dimostrarne la correttezza, la non manipolabilità e la coerenza con le garanzie del cittadino.

Il decreto chiude una fase, non tutti i problemi

Il decreto del 9 giugno 2026 chiude certamente una fase, perché introduce una disciplina tecnica organica e orienta il sistema verso l’omologazione del prototipo, superando la stagione delle nuove approvazioni. Chiude inoltre, sul piano amministrativo, la posizione dei prototipi ricompresi nell’Allegato B, attribuendo loro una qualificazione utile alla prosecuzione dei controlli.

Non chiude però tutti i problemi. Non elimina automaticamente il contenzioso sulle sanzioni pregresse, non sana ogni irregolarità di installazione, non sostituisce la taratura, non sostituisce le verifiche di funzionalità, non dimostra da solo la conformità del singolo esemplare e non legittima un uso dell’autovelox sganciato da reali esigenze di sicurezza stradale.

La novità deve quindi essere letta senza entusiasmo acritico e senza opposizione pregiudiziale. È un intervento necessario, perché il settore aveva bisogno di regole più chiare; è un intervento tardivo, perché arriva dopo anni di incertezza; è un intervento utile, perché impone maggiore rigore tecnico e documentale; ma è anche un intervento delicato, perché tenta di ricomporre per via amministrativa una frattura che per anni è stata minimizzata.

Opportunità per ripristinare la legalità

Il decreto MIT del 9 giugno 2026 rappresenta una svolta regolatoria nella disciplina degli autovelox, ma non una cancellazione retroattiva di ogni criticità e la sua entrata in vigore, fissata al giorno successivo alla pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, segnerà l’avvio di un sistema fondato su omologazione del prototipo, tarature obbligatorie, verifiche di funzionalità, controlli di conformità, certificati di conformità e regime transitorio per i dispositivi già approvati e ricompresi nell’Allegato B.[10]

La vera questione sarà l’applicazione concreta: se gli enti utilizzeranno il decreto per costruire fascicoli tecnici completi, verificare gli strumenti, spegnere i dispositivi non conformi, rendere trasparenti i controlli e collocare gli autovelox dove servono davvero alla sicurezza, il nuovo sistema potrà rafforzare legalità e fiducia; se invece verrà interpretato come una sanatoria generalizzata o come uno scudo contro ogni contestazione, rischierà di spostare il problema senza risolverlo.

La sicurezza stradale ha bisogno di controlli, ma i controlli hanno bisogno di legalità e quindi un verbale fondato su uno strumento certo, tarato, verificato e trasparente rafforza l’autorità pubblica, viceversa un verbale fondato su tecnologia opaca, documentazione incompleta o finalità ambigue la indebolisce. Dopo il decreto, la sfida non sarà soltanto omologare gli autovelox, ma rendere finalmente l’azione amministrativa coerente con i principi di legalità, proporzionalità, trasparenza, buona fede e rispetto del cittadino.

SCARICA L’ATTO: Decreto Ministero Infrastrutture e Trasporto 09-06-2026

NOTE

[1] D.lgs. 30 aprile 1992, n. 285, Codce della Strada, art. 142 (Limiti di velocità): «6. Per la determinazione dell’osservanza dei limiti di velocità sono considerate fonti di prova le risultanze di apparecchiature debitamente omologate, anche per il calcolo della velocità media di percorrenza su tratti determinati, nonché le registrazioni del cronotachigrafo e i documenti relativi ai percorsi autostradali, come precisato dal regolamento..»

[2] D.P.R. 16 dicembre 1992, n. 495, Regolamento di Esecuzione al Codice della Strada, art. 192 (Omologazione ed approvazione): «2. L’Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale del Ministero dei lavori pubblici accerta, anche mediante prove, e avvalendosi, quando ritenuto necessario, del parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici, la rispondenza e la efficacia dell’oggetto di cui si richiede l’omologazione alle prescrizioni stabilite dal presente regolamento, e ne omologa il prototipo quando gli accertamenti abbiano dato esito favorevole. L’interessato è tenuto a fornire le ulteriori notizie e certificazioni che possono essere richieste nel corso dell’istruttoria amministrativa di omologazione e acconsente a che uno dei prototipi resti depositato presso l’Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale. 3. Quando trattasi di richiesta relativa ad elementi per i quali il presente regolamento non stabilisce le caratteristiche fondamentali o particolari prescrizioni, il Ministero dei lavori pubblici approva il prototipo seguendo, per quanto possibile, la procedura prevista dal comma 2.»

[3] Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 9 giugno 2026, premesse; direttiva (UE) 2015/1535; parere Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici n. 08/2026 del 20 maggio 2026.

[4] Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 9 giugno 2026, art. 1 (Oggetto e ambito di applicazione): «1. Il presente decreto definisce le caratteristiche, i requisiti e le procedure di omologazione del prototipo, della taratura e delle verifiche di funzionalità dei dispositivi, delle apparecchiature e dei mezzi tecnici di cui all’articolo 45, comma 6 del Codice, definiti nell’Allegato A come dispositivi e sistemi per l’accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità ai sensi dell’art. 142 del medesimo Codice. […omissis…]»

[5] Decreto MIT 09/06/2026, art. 1: «2. L’omologazione del prototipo è eseguita per accertare che i dispositivi o i sistemi prodotti in conformità al predetto prototipo siano idonei come misuratori di velocità e soddisfino i requisiti richiesti nell’Allegato A che costituisce parte integrante del presente decreto.»

[6] Decreto MIT 09/06/2026, art. 6 (Disposizioni transitorie): «1. L’Allegato B reca l’elenco dei decreti di approvazione dei prototipi per l’accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità ai sensi del Decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 13 giugno 2017, n. 282 conformi alle disposizioni di cui al Capo 1 dell’Alle-gato A del presente decreto. I dispositivi o sistemi conformi ai prototipi approvati con i de-creti di cui all’Allegato B si intendono omologati per tutti i fini di cui al presente decreto. Per quelli non ancora posti in uso le disposizioni relative alla taratura iniziale e alle verifiche di funzionalità in fase iniziale, di cui al Capo 2 dell’allegato A, si applicano a decorrere dalla data di entrata in vigore del presente decreto.»

[7] Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 9 giugno 2026, Allegato A, Capo 2, certificato di conformità dei dispositivi di cui all’Allegato B.

[8] Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 9 giugno 2026, Allegato A, Capo 1, par. 1.3, requisiti relativi alle immagini in caso di ripresa anteriore.

[9] Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 9 giugno 2026, Allegato A, Capo 1, requisiti di integrità, autenticità e non ripudio dei dati e delle immagini.

[10] Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 9 giugno 2026, art. 7.